علیرغم ادعاهای مطرح شده ؛ اگر محوطه های باستانی در رامهرمز مورد تعرض قرار می گیرند چرا چاره ای اندیشیده نمی شود؟

هر گاه د رخصوص مسائلی که در حوزه میراث فرهنگی اتفاق می افتد به اظهار نظر و انعکاس دیدگاه افراد می پردازیم با واکنش های مختلفی روبرو می شویم . این واکنش ها عمدتاً به این دلیل به وقوع می پیوندد که نشان از توجه مردم به این حوزه دارد .

چندی پیش فیلم و نامه ای به دستم رسید که محتوای آن فیلم و نامه برخوردار از مطالب مهمی بود که نیاز به بررسی کافی دارد . در آن فیلم که از سه تراکت برخوردار بود تصاویری از اشیاء باستانی به چشم می خورد که ن اشیاء در بین دستان افرادی که چهره شانقابل مشاهده نیست رد وبدل می شوند .

در نامه ای که به همراه فیلم ارسال شده است مطالبی نگارش شده است که جمعی از حزب الله شهرستان رامهرمز آن را امضاءکرده اندنویسندگان این نامه در توجیه مطالبی که نگارش کرده اند متذکر شده اند : آنچه که نوشته شده است در راستای انجام فضیه امر به معروف .نهی از منکر است و مواردی که خدمتتان عرض می شود با اطمینان خاطر نقل می گردد تا انشاءالله در محضر الهی و پیشگاه باری تعالی و ائمه اطهار و شهدای اسلام شرمنده نباشیم .

امضاء کنندگان این نامه در بخش دیگری از نامه خود یادآور شده اند که ما این متن را بدون تحقیق و تفحص ارسال نکرده ایم چرا که خود را در پیشگاه خداوند متعال و در روز جزا جواب گو می دانیم . چرا که اقدامات این افراد باعث شده که مردم نسبت به میراث فرهنگی بی اعتماد گشته و افراد سود جو و منفعت طلب و متجاوز به بیت المال به عبارت بیشتری اقدام به تخریب و قاچاق عتیقه کنند .

اردشیر باکبان بنیادگذار سلسله ساسانی یک حکومت ملی بر پایه ی فرهنگ ایرانی را بنیاد نهاد و با تلاش فراوان جلوی نفوذ فرهنگ یونانی را که از زمان سلوکیان و اشکانیان به تدریج در ایران راه یافته بود گرفت به همین سبب در تاریخ ایران باستان یک چهره درخشان واستثنایی است و دوام حکومت ساسانی در چهار قرن به طور حتم نتیجه سیاست اصیل وخردمندانه اوست . نظریه پرداز اصلی حکومت ساسانی که خود پرورش یافته شهر و جامعه شهری بود سعی در بوجود آمدن یک جامعه شهری را آغازکرد که البته دراین شهرها نظام کاستی یا طبقاتی رعایت می شد و به همین دلیل شهررا مکان اصلی استقرار طبقات برتر اجتماعی قرار داد .
طرح قطار شهرى اهواز چالش هاى گوناگون پيش رو دارد؛ چالش هايى كه به اصطلاح مى توان آنها را دست اندازهاى اين طرح توصيف كرد. گزارشى كه مى خوانيد، مبين اين موضوع و مسائل حاشيه اى آن است.

اين روزها دراهواز حتى اگر نخواهيد به مسأله قطار شهرى فكر كنيد، كافى است چند دقيقه پشت چراغ قرمز يكى از ميدان هاى اصلى شهر بمانيد تا دوباره به فكر آن بيفتيد. حفاظ هاى دور ميدان كه براى حفارى تعبيه شده اند، اين سؤال را در ذهن ايجاد مى كنند كه با توجه به مشكلات ترافيك شهر چه زمانى مى توانيم شاهد بهره بردارى اين طرح باشيم؟

بيش از يك صد سال از ساخت نخستين مترو در جهان مى گذرد. در برخى كشورها سيستم حمل و نقل به آن درجه از پيشرفت رسيده است كه به ساخت مونوريل روى آورده اند و برخى ديگر براى جابه جايى مسافر بين دو كشور ريسك بالايى را پذيرفته اند. ساخت تونل زيردريايى مانش كه دو شهر بندرى در فرانسه و انگلستان را به هم پيوند مى دهد و يا ساخت پل بر روى تنگه جبل الطارق كه حجم زيادى از بار ترافيك هوايى ميان مراكش و اسپانيا را كاهش مى دهد، گواه اين مدعاست.

حمل و نقل، يكى از عوامل اساسى در پيشرفت اقتصادى است، چنانكه تحكيم موقعيت اقتصادى يك منطقه يا يك كشور بدون توسعه و بهبود وضع حمل و نقل آن امكانپذير نيست.

با وجود اين واقعيت عوامل اقتصادى، اجتماعى و زيست محيطى گوناگون روند ساخت مترو را در برخى كلان شهرها، از جمله اهواز، با كندى مواجه كرده است؛ البته در اين شهر از خطراتى كه اين طرح را ممكن است تهديد كند نيز نبايد غافل شد.

با وجود ۸ سال مطالعه در زمينه ساخت قطار شهرى در اهواز، همزمان با آغاز طرح، سؤالات زيادى حول آن شكل گرفت كه با وجود رفع شدن برخى از موانع بر سرراه، هنوز براى مردم بى پاسخ مانده است.

مشكلات حمل ونقل در اهواز
بنا به تصويب دولت، هر شهر با بيش از يك ميليون جمعيت بايد صاحب مترو باشد. البته در كريدورهايى كه حجم مسافر بيش از ۴۰ هزار مسافر در يك ساعت در يك جهت باشد معمولاً سيستم مترو مطرح است و اگر حجم مسافر بين ۱۰ هزار تا ۳۰ هزار مسافر در يك ساعت در يك جهت باشد سيستم قطار سبك شهرى و كمتر از آن نيز در سيستم اتوبوسرانى مطرح است. در شهر اهواز با توجه به حجم جابه جايى مسافر از سيستم قطار سبك شهرى استفاده شده است. شبكه پيشنهادى طرح قطار شهرى اهواز شامل ۴ خط و يا طول تقريبى ۴۶ كيلومتر است و عبارتند از: خط شمال شرقى به جنوب غربى (خط شماره ۱)، خط شرقى (خط شماره ۲)، خط شمال غربى به جنوب شرقى (خط شماره ۳) و خط غربى (خط شماره ۴).

خط شماره ۱ به عنوان اصلى ترين خط از نيروگاه زرگان در شمال شرقى اهواز شروع مى شود و پس از عبور از ميدان هاى اصلى شهر، در منطقه بقايى در جنوب غربى اهواز به انتهاى مسير خود مى رسد. طول مسير خط ۱ براساس مصوبه شوراى عالى ترافيك كشور ۲۳ كيلومتر و شامل ۲۴ ايستگاه است همچنين حداكثر زمان سفر از ابتدا تا انتهاى مسير ۴۰ دقيقه برآورد شده است. براساس مطالعات به عمل آمده، منفعت اجتماعى ساخت نخستين خط قطار شهرى اهواز حدود ۴۰۰ ميليون دلار و همچنين صرفه جويى در سوخت وسايل نقليه شهرى در مسير اين خط حدود ۹‎/۲ ميليون دلار در سال اول بهره بردارى پيش بينى شده است. انرژى قطار شهرى اهواز با برق توليد شده از گاز طبيعى تأمين مى شود كه اين امر موجب صرفه جويى ۰‎/۷ ليتر بنزين در هر سفر ريلى است. درست است كه وجود سيستم قطار شهرى براى كلان شهر اهواز بسيار مفيد است و سهم قابل توجهى دركاهش بار ترافيك اين شهر و صرفه جويى در مصرف بنزين خواهد داشت، ا ما بايد گفت اين كلان شهر در سيستم حمل و نقل درون شهرى خود با مشكلات عديده مواجه است.

به گفته هاشمى زاده، مديرعامل سازمان قطار شهرى اهواز، در سال ۱۳۹۰ شاهد راه اندازى خط يك و ۱۳ سال ديگر شاهد راه اندازى ۳ خط ديگر خواهيم بود و تا سال ۲۰۲۰ مردم اهواز همچنان بايد از سيستم كاركرده و قديمى اتوبوسرانى استفاده كنند. گرماى هواى اهواز در ۸ ماه از سال، كمبود اتوبوس و مجهز نبودن آنها به سيستم خنك كننده عملاً مردم را مجبور به استفاده از تاكسى به هر قيمت مى كند. به علاوه ساعات استفاده از اتوبوس محدود است. مشكل ديگر اهواز در زمينه حمل و نقل نداشتن جاده كمربندى است كه اين مسأله سهم زيادى در افزايش بار ترافيك درون شهرى دارد. به گفته رئيس پليس راهنمايى و رانندگى اهواز، به علت نبود جاده كمربندى مناسب و كافى كل تردد خارج از شهر يعنى تريلى ها واتوبوس ها از پل درون شهر (پل كيانپارس) صورت مى گيرد و در واقع ترافيك اهواز تركيبى از ترافيك درون شهرى و برون شهرى است.

اين در حالى است كه در هيچ يك از كلان شهرهاى ايران تردد و سايل نقليه سنگين از درون شهر صورت نمى گيرد. در كنار آن، مشكل كمبود خيابان و اتوبان مناسب در شهر نيز وجود دارد، به طورى كه خيابان هاى منتهى به مركز شهر به هيچ وجه گنجايش پذيرش خودروها را ندارند.

بنابر اين، با توجه به اين كه حتى با راه افتادن خط ۱ فقط ۱۵ درصد سفرهاى درون شهرى به زير پوشش شبكه قطار شهرى مى رود؛ ضرورى است به مسأله حمل و نقل درون شهرى توجه جدى شود.

شهر باستانى هرمز اردشیر در مسير پروژه
خبرها حاكى است كه مسير عبور خط ۱ قطار شهرى اهواز در محدوده شهر باستانى هرمز اردشير است و امكان تخريب آن با ساخت طرح قطار شهرى وجود دارد.

به گفته حسينى، معاون پژوهشى سازمان ميراث فرهنگى، صنايع دستى و گردشگرى اهواز، اين شهر باستانى مربوط به دوره اردشير اول ساسانى است كه در محل كنونى شهر اهواز و در محدوده منطقه دروازه (بخشى از مسير خط ۱) قرار دارد كه متأسفانه با گسترش شهرنشينى حدود ۹۵ درصد آن تخريب و در زير منازل مسكونى آن منطقه مدفون شده است.

مسأله مطرح اين است كه اين شهر باستانى سال هاست كه در فهرست آثار ملى به ثبت رسيده اما هيچ اقدامى براى تعيين حريم آن صورت نگرفته بود. با توجه به اين كه منطقه دروازه بخشى از مسير قطار شهرى است و با توجه به حفارى هايى كه در آنجا صورت مى گيرد، لازم است كه هرچه زودتر حريم شهر باستانى مشخص شود تا خداى ناكرده اين شهر بيشتر تخريب نشود. در حال حاضر نيز اين طرح در محدوده منطقه زرگان به دليل كاوش هاى باستان شناسى متوقف شده و اين امر به كندى اجراى طرح دامن زده است.

ويژگى هاى گسل اهواز
بخشى از مسير خط ۱ نيز از زير رودخانه كارون و از كنار گسل اهواز عبور مى كند. عبورگسل از اهواز، اين شهر را داراى پتانسيل هاى لرزه خيزى ساخته است، به طورى كه صاحبنظران پژوهشگاه بين المللى زلزله آن را سن كواترنر (جوان ترين دوره زمين شناسى) فعال و عميق شناخته اند.

با آغاز طرح قطار شهرى اهواز و عبور جبرى آن از بخش هايى از اين گسل و با توجه به نقش اين گسل در شكل دهى محيط زمين شناسى منطقه، انتخاب مسير ترديدهايى است. در نقشه زمين شناسى شركت ملى نفت ايران جايگاه عمومى گسل در جنوب طاقديس اهواز و تقريباً بين پل سفيد و پل نادرى و در جنوب تپه هاى حصيرآباد ترسيم شده است. روند اين گسل شمال غرب - جنوب شرق و طول آن بيش از ۳۰۰ كيلومتر شناخته شده است.

پس از حفرگمانه به منظور تعيين جايگاه گسل، مشخص شد كه زون گسلى به صورت فضاى گسسته و باز و با جهش آب زيرزمينى توأم بوده و در مغزه هاى حفارى آثارى از راندگى گسل در حوالى پل نادرى ديده مى شود كه اين امر موجب بالا آمدن خشكى در قسمت شرقى آن (جزيره شادى) شده است. وجود اين گسل و تحرك آن نيز در جابه جايى هاى بستر جوان رودخانه كارون بى تأثير نبوده است. در تفسير عكس هاى هوايى از منطقه نيز جوان و نابالغ بودن عوارض رسوبى و تغييرات در پيچ و خم كارون، پويايى و جنبش گسل در اعصار جديد را تأييد مى كند. وفور زمين لرزه هاى كوچك كه آخرين آن در ساعت ۱۷‎/۲۰ روز ۲۰ اسفند سال ۸۵ رخ داد، بالا بودن تنش و خطر لرزه خيزى در منطقه را نشان مى دهد. بنابراين براساس شواهد و مستندات به اين نتيجه مى توان رسيد كه اين گسل عميق، جوان و فعال است و پتانسيل لرزه خيزى دارد كه ناديده گرفتن آن مى تواند طرح را با ريسك خطرپذيرى جدى مواجه سازد؛ لذا، قرار گرفتن در حريم امن و سازنده مناسب و اجتناب از ساخت خط ۱ قطار شهرى در زون گسلى مى تواند ريسك احتمالى را كاهش دهد.

كارشناسان عقيده دارند كه گذر از دماغه جزيره شادى واقع در رودخانه كارون؛ مسير امن ترى نسبت به اين مسير و عبور از سمت جنوبى پل نادرى است و اين امر طرح را با ريسك كمترى مواجه مى كند.

براين اساس، با توجه به ۸ سال مطالعه در زمينه ساخت قطار شهرى در اهواز، انتظار مى رود كه اين مشكلات و موانع از قبل ارزيابى و برطرف شود.

برگزاری همایش یک روزه «شوش و میراث جهانی آن؛ چالشهای کنونی و چشم انداز آینده» بهانه­ای به دست داد تا موردی دیگر در ارتباط با قلعه شوش نیز مجال بروز یابد.

در حیات گوشه شمال شرقی حیات دوم قلعه شوش حفره­ای به عمق یک متر و به ابعاد 2 در 2 متر کنده شده است. بنا به گزارش خبر نگار ما، این گمانه پیش از ایام نوروز کنده شده است. شنیده ها حاکی از آن است که این گمانه بدون مجوز پژوهشکده باستان شناسی و تنها به درخواست مقامات میراث فرهنگی خوزستان کنده شده است. گفتنی است تعدادی از بازدید کنندگان نوروزی از ایجاد چنین گمانه ای در این قسمت قلعه متعجب شده بودند زیرا این حیات در واقع سقف انبارهای طبقه زیرین بوده و هر گونه حفاری موجب وارد آمدن آسیب جدی به این قلعه خواهد شد.

انجمن­های دوستداران میراث فرهنگی شوش و خوزستان از زمان نامناسب چنین اقدامی ناخرسند بودند. آنها دلیل نارضایتی خود را چنین توضیح میدادند که فصل بهار و به ویژه فروردین ماه هنگام بارندگیهای منطقه شوش است و تنها بخت و اقبال بلند مسوولان میراث فرهنگی خوزستان به داد آنها رسیده است. زیرا به دلیل خشکسالی امسال بارندگی ناچیز به انجام رسیده است. چنانچه مطابق هر ساله بارندگی قابل توجه به وقوع می­پیوست این چاله غیر قانونی از آب پر شده و باعث فروریختن سقف انبارهای طبقه زیرین می­شد. در این صورت تعداد بسیار زیادی از اشیائ موزه­ای داخل این انبارها از میان می­رفت. هنوز معلوم نیست که آیا سازمان میراث فرهنگی خوزستان مسوول حفر گودال در حیاط دوم است یا پایگاه میراث فرهنگی شوش؟

قلعه فرانسوی ها در شوش اکنون بیش از صد سال قدمت دارد و مطابق قانون جزو آثار باستان شناسی شناخته می شود. این قلعه در اواخر قرن 19 میلادی و توسط ژاک دمورگان به شیوه قلعه های قرون وسطی اروپا طراحی و توسط استادکاران ایرانی (دزفولی) با آجرهای حاصل از حفاری محوطه های عیلامی و هخامنشی چغازنبیل و هفت تپه و شوش ساخته شد.

متن پیام دکتر کامیار عبدی(1) برای همایش یک روزه
«شوش و میراث جهانی آن؛ چالشهای کنونی و چشم انداز آینده»

حضار محترم
همکاران گرامی
دلسوزان محوطۀ باستانی شوش

در سرتاسر دنیا و در طول تاریخ، پایتختها نماد عظمت، شوکت، و قدرت کشورها و ملتها بوده اند. امروز کفایت می کند از پایتختهای متعدد جهان چند روزی را در یکی دو تا چون توکیو یا پکن یا لندن سپری کنید تا ببنید که دولت و ملت ژاپن و چین و انگلستان چه زحمت و هزینه ای صرف ساخت و سازهای عظیم، مرمت آثار تاریخی و آب و جاروی پایتختهایشان می کنند. آباد و شاداب نگاهداشتن پایتخت نه فقط وظیفۀ دولت، بلکه تکلیف تک تک اعضای ملت است. چند ماه قبل که یک پل تاریخی در سئول، پایتخت کرۀ جنوبی، آتش گرفت و سوخت، مردمی که از نزدیک یا بر روی صفحۀ تلویزیون شاهد این واقعه بودند های های می گریستند. دولت کره یک هفته عزای عمومی اعلام کرد و بلافاصله هیاتی را گسیل داشت تا کار بازسازی پل را آغاز کنند. ثروتمندان کره ای بلافاصله میلیونها دلار برای عملیات بازسازی اهدا کردند و مردم سئول فوج فوج آمدند تا داوطلبانه و بدون چشمداشت مالی در بازسازی پل شرکت کنند....

با عرض سلام وادب واحترام خدمت مدعوین محترم که در مراسم نکوداشت بناها ومحوطه های باستانی حضور به هم رساندید. همان طور که شعار این روز جهانی مطرح شده است با برسی کوتاهی در تاریخ و جغرافیای خوزستان میتوان به تقدس ایران بزرگ میتوان اطمینان کافی یافت در این میان محوطه ها و بناهای بزرگ تاریخی خسته و زنجور از ناملایماتی که بر آنها روا داشته می شود به حیات خود ادامه می دهد.

تا شاید ما دلمان بسوزد از سکوتی که می کنیم. حکایتهای فراوانی از مام وطن وجود دارد زیرا تاریخ این سرزمین به هزاره هایی تعلق دارد که کمتر کسی از آن اطلاع کافی دارد. اما هرمزداردشیرقصه دیگری است. قطع به یقین اهواز به دلیل پیشینه 4000ساله اش گستره بزرگی است. بنای هرمزاردشیردر مجاورت کارون بزرگ شهری بوده است که شهرکهای اقماری در مجاورت آن وجود داشته و شاید به همین دلیل است که محوطه های تاریخی حمدیه و زرگان را به تاریخ اهواز اضافه می کنند. حتما بقایایی از هرمزاردشیر در اهواز کنونی دور از چشم ما وجود دارد.

در نشستی که پایگاه میراث فرهنگی و گردشگری شوش با همکاری انجمن دوستداران میراث فرهنگی و اداره میراث فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری شوش با عنوان «شوش و میراث جهانی آن؛ چالشهای کنونی و چشم­انداز آینده» برگذار کرد، فرماندار شوش از ایجاد رشته باستان شناسی در این شهر خبر داد.

این نشست که دکتر موسوی کوهپر (معاون پژوهشی پژوهشگاه سازمان میراث فرهنگی)، دکتر چیت­ساز (سرپرست جدید پایگاه میراث فرهنگی و گردشگری)، استاد میرعابدین کابلی، مهندس صادق محمدی و مسئولان ادارات و سازمانهای شهرستان شوش حضور داشتند، با 2 ساعت تاخیر برگذار شد. دکتر موسوی و دکتر چیت­ساز برخی از چالشهای پیش روی فعالیت پروژه شوش و ثبت جهانی آن را بازگو کرده و برنامه­های آینده را برشمردند. همچنین مهندس سیلاوی فرماندار شهرستان شوش نیز سخنانی درباره قابلیتهای پژوهشی و گردشگری شهرستان شوش و بویژه اهمیت ثبت جهانی محوطه تاریخی شوش ایراد نمود. فرماندار شهرستان شوش از مشکلاتی که بر سر راه ثبت جهانی محوطه شوش قرار دارد سخن گفت که مهمترین آنها را حصار کشی محوطه تاریخی شوش، ساماندهی محوطه به شکلی که نمای آن از این حالت اسفبار رها شود و همچنین ترتیبی اتخاذ شود تا حفاظت فیزیکی از مجموعه به شکل دقیقتری انجام شود، ذکر کرد.

به دلیل خاکبرداری غیر مجاز در عرصه محوطه باستانی شوش لایه ها و خمره های باستانی دیده شد. در کنار پل هوایی اهواز به شوش و بر روی عرصه محوطه باستانی شوش شهرداری شوش به بخش خصوصی زمینی را واگذار کرده است تا اقدام به ساخت یک باب هتل نماید.

مجتبی گهستونی افزود: با توجه به اینکه کارشناسان و دوستداران میراث فرهنگی استان خوزستان مخالف تعرض به محوطه های باستانی بدون در نظر گرفتن ظوابط هستند اما ساخت این هتل با دستور مقامات سازمان میراث فرهنگی و همراهی مسئولین شهر صورت گرفته است. وی بیان داشت: در حالی که تعین حریم محوطه باستانی شوش در دست اقدام است ساخت این هتل با ظوابط قانونی میراث فرهنگی مغایرت دارد. بر اثر خاکبرداری عوامل اجرایی این هتل لایه های باستانی و خمره هایی از دوره های اشکانی تا ساسانی در این محوطه مشاهده شده است.

پیشتر در محوطه باستانی شوش تعرضاتی همچون ساخت پیش دانشگاهی ، ترمینال ، میدان فوتبال ، پمپ بنزین و... انجام شده بود.

مدیر اداره‌ی میراث فرهنگی و گردشگری شهرستان شوش درباره‌ی انجام حفاری غیرمجاز در این منطقه و كشف یك گور ایلامی، گفت: فكر نمی‌كنم، حفاری غیرمجازی انجام شده باشد، بلكه ممكن است كه این اتفاق براثر بارندگی بوده باشد كه سقف گور پایین آمده است.

رضا چنانی در گفت‌وگو با خبرنگار بخش میراث فرهنگی خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، با بیان این‌كه این اتفاق به دو ماه پیش مربوط است و گزارش آن‌را نیز اعلام كرده‌ایم، اظهار داشت: با وجود این‌كه در محل، گشت روزانه داریم، ولی در محوطه‌ای كه حدود 400 هكتار وسعت دارد و حصاركشی هم نشده است، اگر یك‌هزار نیروی حفاظت هم بگذاریم، آنجا را نمی‌توانند كنترل كنند.

وی افزود: داخل گور چیزی نبوده است كه برده شده باشد.

سازمان میراث فرهنگی، صنایع‌دستی و گردشگری خوزستان رعایت ارتفاع مجاز را در ساخت پیش دانشگاهی در حریم شهر محوطه باستانی و كاخ آپادانا را الزامی دانست.

رئیس سازمان میراث فرهنگی، صنایع‌دستی و گردشگری خوزستان گفت:«بر اساس توافق بین سازمان میراث فرهنگی و گردشگری استان خوزستان و سازمان نوسازی مدارس، از ارتفاع مجتمع پیش دانشگاهی در حریم كاخ آپادانا دوطبقه كاسته می‌شود .»

یك مجتمع پیش دانشگاهی توسط آموزش و پرورش در حریم كاخ آپادانا در حال ساخت است كه به گفته سخنگوی انجمن دوستداران میراث فرهنگی خوزستان(تاریانا) هم‌اكنون بدون رعایت ارتفاع مجاز در حریم كاخ و محوطه شوش ،ساخت آن ادامه دارد.

در همین حال "صادق محمدی"، رئیس سازمان میراث فرهنگی، صنایع‌دستی و گردشگری خوزستان در گفت و گو با CHN عنوان می كند ساخت و سازی كه ارتفاع آن حریم كاخ را تهدید كند انجام نشده و براساس توافق های انجام گرفته آموزش و پرورش موظف به رعایت حریم هوایی محوطه شوش و رعایت ارتفاع مجاز این حریم است.

صفحه‌ها